成都市高新区公共自行车每月使用量达3万人次，金牛区已实现三环路内区域公共自行车服务系统全覆盖。随着成都新一轮公共自行车发展规划即将启动，市民呼吁扩区域、增数量、同标准……

11月9日，网名为“col－in_yale”的市民在成都市人民政府门户网站发表话题，称希望“成都的公共自行车更加便民”。这位市民描述了自己办理租借卡时遇到的令人疑惑的一幕——工作人员告诉他，目前设置有公共自行车的高新区和金牛区，自行车都只限本区内借还，暂不能跨区借还。

网友“colin_yale”说，公共自行车对于缓解拥堵、方便民众有重要意义，成都为何不能像杭州一样跨区“通借通还”？他呼吁，相关部门能加强研究，早日实现成都市的公共自行车联网。

此论一出，立即得到多位网友的赞同。事实上，试点一年以来，公众对于公共自行车提了很多建议。记者探访发现，随着新一轮公共自行车发展规划即将启动，成都公共自行车需要打通的，还远不止“通借通还”这一个关节。

使用增多

但规模效应尚未体现

11月15日上午8点30分左右，记者来到地铁1号线世纪城站的公共自行车停放点。此时正是上班高峰期，陆续有人来此处骑走自行车，记者随机调查了几位租车者，大部分是骑往天府软件园。记者随即赶到天府软件园a区，恰逢员工入园高峰期，10分钟左右，原本留有较多空车位的公共自行车停车点，便被停了八成位子。

“今年年初刚投放时，每月仅两三百人次使用，现在每月可达3万人次左右。”成都公交集团公共自行车项目负责人唐兵表示，目前高新区已完成58个站点建设，另有4个在建，10个在规划范围内，投入车辆1000多辆，开通公共自行车服务的人数已超过2500人。

金牛区则数量更多一些，今年9月的数据显示，该区已建成156个服务网点，有停车位2124个，投放自行车1500多辆，目前已基本实现三环内公共自行车服务系统全覆盖。

2010年底，金牛区和高新区先后开始公共自行车试点，与此前都江堰、三圣乡等地主要租借给游客的公共自行车相比，这两处试点更具有“公共交通”的含义。

唐兵向记者展示了高新区公共自行车的部分数据分析。从时段来看，早晚上下班是自行车租用的高峰期，尤其在早上8点半到9点半之间；流向上看，明显体现出从地铁站到集中办公区（如天府软件园），集中住宅区到地铁口，以及集中居住区到集中办公区三大流向。唐兵认为，这说明公共自行车在一定程度上确实满足了部分市民的出行刚性需求。

但在成都市交委交通工程处副处长唐国利看来，公共自行车的规模效应还远未体现，其引导市民调整出行结构的作用尚未发挥到位。布点范围窄、车辆数量少，是主要原因。唐国利表示，目前成都公共自行车的点位和数量，与武汉、杭州等地相差甚远。杭州现有6万多辆公共自行车，每天载客20多万人次，高峰时段甚至能达到30万人次，高出目前成都市地铁1号线的日均客流量。

对成都公共自行车，扩区域、增数量、同标准成为一种呼唤。

交委确认

将打通区域统一联网

以现有的试点情况看，金牛和高新两区一南一北，相距较远，几乎不存在a区租车b区还的情况。高新区的公共自行车项目由成都市公交集团负责运营，金牛区则由永久成都城市公共自行车有限公司运营，两者之间不但设备系统不兼容，租借规则也略有出入，管理模式更是不尽相同。

11月16日，记者从成都市交委获悉，新一轮公共自行车规划已进入编制后期，“沿地铁1号线布点”有望成为下一步动作。这意味着，公共自行车点位将由此串连包括金牛、成华、青羊、锦江、武侯以及高新区在内的所有主城区，网友提到的“通借通还”问题将是需要迈过的第一关。

唐国利明确表示，实现各区域间公共自行车制式和标准的统一是肯定的，将真正做到“通租通还，就近租还”，以方便群众。

然而打通这一关节并不容易。

“系统技术问题不是关键。”有专家指出，核心在于发展模式。

“良性的发展模式是：实现政府得民意，企业得效益，老百姓得实惠的三方共赢模式。”唐国利说，成都公共自行车的前期工作必须做得充分而全面，要找出适合成都实际的公共自行车的发展模式。

由于规划尚未最后完成，记者没能获知成都的初步方案，但得到了一些有用的信息。

在成都市公交集团，唐兵给记者算了一笔账：前期基础设施投资总共1790万元，前台运营生产外包每年80万元，后台调度及巡视、客服等人力资源每年20万元，每年固定支出成本约100万元，目前停车点的广告位尚未出让，今年至今租车租金收入总共不到3000元。唐兵透露，根据初步测算，如果将来出让广告位，收入约为每年100万元，仅能基本维持收支平衡。

尽管公共自行车是一项社会公益事业，但长期的大规模投入，显然不是一家公司能承担的。想要将免费永久进行下去，即使是公营事业也需要提高经济效益。成都将如何走好这关键一步，仍需拭目以待。

最大瓶颈

公共自行车面临“布点难”

事实上，公共自行车的发展面临的挑战，还来源于现有的道路承载能力和人们的出行习惯。

“公共自行车停车点基本上都是设置在人行道上。”成都市交委相关负责人表示，随着机动车逐年暴涨，道路扩容也在侵占非机动车道与人行道，这为公共自行车布点带来了很大难度。

地铁1号线穿市中心而过，所到之处，大部分为人流、车流密集区，想要“挤”出位置给公共自行车，其复杂性不言而喻。

即使在道路基础条件较好的高新区，最让人头痛仍是布点的选择和确定。“孵化园有一个地铁出口，原本有规划布点，但合适的位置恰好需要占用园区用地红线内的部分，业主不同意。”唐兵说，一些点位涉及到市政绿化、小区绿化，往往需要花费大量时间和精力进行协调，另一些点位看上去很合适，开始施工却发现地下埋有各类管线，还有一些点位因为缺乏接电条件因此被放弃。

“从我住的地方到上班的地方并不远，但单位楼下有公共自行车，家附近却没有租借点，所以没有使用过公共自行车。”在金牛区和高新区，反映此种情况的市民不在少数。因点位不足、数量不够导致使用不便，使用不便导致人们“冷落”公共自行车，被冷落的自行车无法吸引有实力的企业参与经营……要打破这样的不良循环，促进成都市公共自行车的可持续发展，成都市交委正在苦思良策。

成都公共自行车下一步怎么走？本报将持续关注。记者 刘莉